11/12/2020 oriol@motosonline.net Noticias Moto, Novedades Motos 0
La esencia de lo que hace a una motocicleta mixta una auténtica máquina de doble propósito ha estado desde hace mucho tiempo en el ADN de Honda. A finales de los 70 se lanzó la XL250S – una moto que ofrecía auténtica capacidad on-road con un excelente rendimiento off-road. Toda la gama XL que siguió se convirtió en legendaria y demostró que combinando un económico motor monocilíndrico de cuatro tiempos, fácil de utilizar, con una parte ciclo efectiva se podía crear una motocicleta que fuese práctica, versátil y, tal como comprobaron motoristas de todo el mundo, enormemente divertida.
Hace más de una década, en Honda R&D se discutió exhaustivamente sobre la creación de una nueva máquina de uso mixto. La larga historia de la compañía – en competición off-road y en maquinaria trail – fue decisiva cuando comenzó el desarrollo de la moto.
Lo primero fue analizar las necesidades de los clientes. Mientras algunos motoristas insisten en un rendimiento off-road a nivel de competición, muchos otros valoran la facilidad de uso, la funcionalidad y los aspectos prácticos. Para uso diario en entornos urbanos buscan una moto práctica y resistente con un estilo off-road de vanguardia. Pero, cuando llega el fin de semana, necesitan una buena herramienta para salir, tanto por carretera como por el campo.
La nueva moto mixta de Honda siempre ha sido contemplada por su equipo de desarrollo desde un punto de vista global. No solo necesitaba un motor potente y frugal, su parte ciclo también debía tener amplias capacidades. Y tenía que ser asequible, ofrecer alta calidad y una excelente relación calidad/precio, con bajos costes de utilización como una prioridad.
La CRF250L, lanzada en Europa en 2012, fue precisamente esa motocicleta.
Y los ingenieros de Honda encontraron la fórmula apropiada. La CRF250L ha demostrado ser una excelente máquina que, así como su versión RALLY*, disfruta de un éxito consistente de ventas en todo el mundo.
Pero el tiempo pasa, y ahora la nueva CRF300L toma el relevo para 2021 – más ligera, más potente y con una serie de mejoras de detalle. Ofrece todo lo que la motocicleta mixta CRF250L ofrecía, solo que ahora, aún más.
*Ver press kit separado de la CRF300 RALLY.
Ahora con 286cc, el nuevo motor de la CRF300L entrega un 10% más de potencia máxima, hasta 20,1kW @ 8.500rpm, y 18% más de par máximo, hasta 26,6Nm @ 6.500rpm. La distribución de las válvulas de admisión ha sido revisada, así como los sistemas de entrada de aire y de escape, para conseguir un par y potencia mucho más fuertes a medio régimen. Las relaciones de cambio de 1ª a 5ª son más cortas, para una respuesta mejorada, mientras que la 6ª es más larga para un crucero de alta velocidad más relajado. Un embrague asistido/antirebote gestiona ahora la tracción de la rueda trasera en reducciones fuertes y disminuye la carga en la maneta en un 20%.
Ahora con 286cc, el nuevo motor de la CRF300L entrega un 10% más de potencia máxima, hasta 20,1kW @ 8.500rpm, y 18% más de par máximo, hasta 26,6Nm @ 6.500rpm. La distribución de las válvulas de admisión ha sido revisada, así como los sistemas de entrada de aire y de escape, para conseguir un par y potencia mucho más fuertes a medio régimen. Las relaciones de cambio de 1ª a 5ª son más cortas, para una respuesta mejorada, mientras que la 6ª es más larga para un crucero de alta velocidad más relajado. Un embrague asistido/antirebote gestiona ahora la tracción de la rueda trasera en reducciones fuertes y disminuye la carga en la maneta en un 20%.
Un bastidor de acero, basculante de aluminio y tija inferior rediseñados contribuyen de forma significativa a una reducción de 4kg en el peso total e incorporan un equilibrio de rigidez revisado para mejorar el tacto y la transmisión de sensaciones. La geometría de dirección se ha ajustado en detalle para adaptarla a los cambios, las suspensiones delantera y trasera aumentan su recorrido y se incrementa la distancia libre al suelo.
La carrocería de bordes afilados incorpora un depósito y un asiento más estrechos y un nuevo cuadro de instrumentos LCD positivo. La posición de conducción también se ha modificado para reforzar la ligereza y maniobrabilidad de la dirección, algo necesario para off-road y muy práctico en ciudad.
El 14% extra de cilindrada para el motor monocilíndrico DOHC de refrigeración líquida – pasa de 250cc a 286cc – se logra mediante una carrera de 63mm en lugar de 55mm. El diámetro sigue siendo 76mm, y la relación de compresión de 10,7:1 tampoco cambia. La potencia máxima de 20,1kW llega @ 8.500rpm y el par máximo es de 26,6Nm @ 6.500rpm (antes 18,2kW @ 8.500rpm / 22,6Nm @ 6.750rpm). Las curvas del banco de potencia cuentan la historia completa más allá del aumento de los picos de potencia y par: el nuevo motor es considerablemente más fuerte en cualquier punto de la curva, a partir de 2000rpm.
Para adaptarse al mayor empuje del motor y mejorar aún más las recuperaciones y la aceleración, las relaciones de cambio de 1ª a 5ª son más cortas, mientras que la 6ª es más larga para un crucero más relajado en autopista. La incorporación de un embrague asistido/antirebote reduce la resistencia en la maneta de embrague un 20% y gestiona los rebotes de la rueda trasera en reducciones rápidas – estupendo para el control en conducción on y off road. En la autopista, la velocidad máxima está entre 129km/h y 132km/h.
La distribución de la leva de admisión revisada refuerza específicamente la respuesta de bajo a medio régimen – el rango de revoluciones más utilizado por la ciudad o en conducción off road – y lo logran en conjunción con un filtro de aire, un codo de escape (660g más ligero que el anterior diseño), un silenciador y un avance de encendido también revisados. Una bujía de iridio junto con la precisa dosificación de gasolina del sistema de inyección PGM-FI mejoran aún más la eficiencia de la combustión y las credenciales medioambientales.
El motor utiliza un cilindro descentrado, reduciendo las pérdidas por fricción interna, mientras que el pistón en sí mismo incorpora un material especial en su superficie y un recubrimiento de molibdeno. La bomba de aceite incorpora una estructura de alivio interna que previene la aireación del aceite descargado. El gorrón del cigüeñal utiliza un cojinete de metal de dos mitades encajado a presión y el cojinete de cigüeñal es un casquillo de fundición de hierro. Un eje de equilibrado primario reduce las vibraciones.
El sistema de refrigeración utiliza un radiador con una potencia de disipación del calor de 12,7kW, situado en la parte izquierda de la moto, protegido con una rejilla deflectora para mejorar el flujo de aire. Utiliza un ventilador de refrigeración con cerco delgado para mantener la temperatura uniforme a baja velocidad, tanto entre el tráfico congestionado como en situaciones off-road complicadas.
El motor de la CRF300L cumple completamente la normativa EURO5.
Se ha ahorrado un total de 4kg en la parte ciclo de la CRF300L, con un peso total en orden de marcha de 142kg. El bastidor semi doble cuna de acero es completamente nuevo y contribuye a una reducción de peso de 2,15kg. Igual de importante, para mejorar el tacto y la información de la tracción delantera y trasera, su equilibrio de flexibilidad ha sido ajustado con un 25% menos de rigidez lateral.
Esto se ha conseguido disminuyendo el grosor (-30mm) del tubo principal descendente y disminuyendo el diámetro de los tubos inferiores hasta 25,4mm (antes 28,6mm) además de una disminución de 20mm en la anchura del tubo central de refuerzo.
Para complementar al bastidor, el basculante de una pieza de fundición de aluminio no solo es 550g más ligero, sino que reduce su rigidez lateral un 23%. También es 15mm más estrecho justo detrás del punto de pivote y utiliza una forma más suave en su sección transversal para lograr una deflexión uniforme. Se utiliza aluminio extrudido para el collar de ajuste de la cadena. La tija inferior de acero del diseño anterior se ha sustituido por una de aluminio; esto ahorra 730g en un área elevada respecto al centro de gravedad para una respuesta más rápida de la dirección.
La horquilla invertida Showa de 43mm gana 10mm de recorrido, hasta 260mm, con relación de muelle y ajustes de amortiguación revisados para un control preciso en un amplio rango de terrenos y velocidades. La suspensión trasera Pro-Link tiene ahora 260mm de recorrido de eje, antes 240mm; el amortiguador Showa es un diseño de simple tubo.
La altura libre al suelo se ha aumentado de 255 a 285mm y tanto el bastidor como el motor quedan 20mm más elevados gracias a revisiones en la parte inferior del bastidor, los cárteres del motor y el tapón de drenaje de aceite. El ángulo de lanzamiento y el avance están fijados ahora en 27,5°/109mm (antes 27,6°/113mm) con una distancia entre ejes 10mm más larga, hasta 1455mm. El radio de giro es de 2,3m.
El freno delantero utiliza un disco de 256mm mordido por una pinza de dos pistones, el disco trasero de 220mm utiliza una pinza de un pistón; como en las máquinas CRF de competición, la bomba del freno trasero es ahora un diseño integrado y ligero. Los discos de freno son lobulados – algo tomado también de las CRF250R/CRF450R – con una excepcional capacidad de autolimpieza en condiciones adversas. El ABS de 2 canales viene de serie.
Las ligeras llantas de aluminio reducen aún más el peso no suspendido; para 2021 la superficie de Alumite ha sido pulida para lograr un acabado brillante. Los neumáticos de tacos tipo enduro (delantero 80/100-21 51P y trasero 120/80-18 62P) proporcionan tracción en una amplia variedad de situaciones de conducción.
Las ruedas delantera y trasera, de 21 pulgadas y 18 pulgadas respectivamente, mejoran la estabilidad sobre terreno abrupto y permiten el montaje de neumáticos específicos off-road si fuese necesario. La utilización de una corona trasera mecanizada y tornillos M8 (en lugar de M10) además de un eje trasero hueco, ahorra 240g y 160g respectivamente.
Inspirándose aún más en las CRFs de competición, la CRF300L luce nueva carrocería y gráficos. El depósito de 7,8L de gasolina es 190g más ligero y también más estrecho que antes, para facilitar los movimientos hacia delante, y se complementa con un asiento más estrecho en su parte delantera. El soporte de matrícula también se ha reducido mucho para ahorrar 300g, mientras que el guardabarros delantero de agresivo diseño también ahorra peso.
Para un control más ligero y fácil la posición de conducción ha sido sutilmente alterada: el manillar se ha retrasado ligeramente, mientras que los reposapiés se han bajado y retrasado para facilitar los cambios de marcha con botas off-road pesadas. La altura del asiento se ha incrementado 5mm, hasta 880mm, para lograr que el “triángulo” de conducción permita una posición naturalmente erguida. El caballete lateral también ha sido rediseñado con un área 10% más grande para su placa de apoyo (ahora) abatible.
Un cuadro de instrumentos LCD rediseñado, 70g más ligero, incorpora dígitos negros más grandes sobre un nuevo y nítido fondo blanco para una legibilidad instantánea. Los números del velocímetro también son 6mm más grandes, hasta 23mm. La información incluye indicador de posición del cambio, kilometraje posible hasta repostar y consumo de gasolina, velocidad media, cronómetro y cuentarrevoluciones.
Los accesorios hechos a medida para la CRF300L incluyen top box de 38l, transportín trasero y anclajes, y defensa inferior del cárter del motor.
Monocilíndrico DOHC, refrigeración líquida
Nº de válvulas x cilindro
Relación de compresión
Inyección electrónica de gasolina PGM-FI
Capacidad depósito de gasolina
Húmedo, multidisco, asistido/anti rebotes
Peso en orden de marcha
Horquilla telescópica USD de 43 mm
Disco de 256 mm x 3,5mm con pinza de 2 pistones
Disco de 220mm x 4,5mm con pinza de un pistón
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